30 марта 1894 года родился Сергей Владимирович Ильюшин.
30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской области родился выдающийся авиаконструктор, основатель конструкторского бюро, генеральный конструктор, академик АН СССР, генерал майор, Трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и восьми Государственных премий СССР Сергей Владимирович Ильюшин.
Крестьянским детям из дружных многодетных семей жилось сложно. Не хватало земли, чтобы прокормить большой количество ртов, а в семье Ильюшина было одиннадцать детей, двое из которых умерли в младенчестве. Приходилось рано начинать работать. Но именно среди таких людей находились личности и таланты, прославившие Россию. Деревенские ребята с удовольствием ходили в школу, знания для них были неизведанной тайной, к ним тянулись, стараясь попасть в школу, во что бы то ни стало: приписывали себе лишний год, убегали из дома без спроса родителей, недосыпали, совмещая тяжёлый крестьянский труд и нелёгкое обучение в школе. Молодой Ильюшин ходил в школу с удовольствием, именно там он научился читать и писать, полюбил учёбу, развил в себе тягу к новым знаниям.
В 1909 году Сергею Владимировичу исполняется пятнадцать лет, младший сын в семье решает податься в город на заработки, чтобы помогать семье. Работал, как это сейчас принято говорить, разнорабочим: копал, носил тяжести, вычищал сточные канавы, косил сено. А мальчишке было всего пятнадцать лет. Но всё это было не зря. В 1910 году от земляков будущий авиаконструктор узнает о том, что на Коломяжском ипподроме требуются рабочие, обещали платить хорошо. Сергея Ильюшина приняли на работу землекопом. Поле ипподрома готовили к Всероссийскому празднику воздухоплавания. Помимо подготовки поля к приёму самолётов, молодого, дельного парня привлекли сначала к разгрузке ящиков с запчастями, а затем и к сборке аэропланов. Так, у парня из Вологодской глубинки появилась любовь к авиации.
Последующие годы бедность и нужда побросала Сергея Владимировича по стране, он работал табельщиком на Амурской железной дороге, помощником машиниста экскаватора в Таллине. И работать ему где нибудь на производстве, если бы не война.
Летом 1914 года началась Первая мировая война. Победно гремели трубы о победе русской армии под Гумбиненом и в Галиции, страна оплакивала разгром армии Самсонова. Во Франции славили Россию, спасшую Париж, а война, которая всеми странами-участницами рассматривалась, как скоротечное предприятие потихоньку перетекала в окопную многогодовую бойню. По России покатилось неведомое доселе слово "мобилизация", так, осенью 1914 года Сергея Ильюшина призвали в армию.
Поначалу, как и все крестьянские дети Сергея направляют в пехоту, где он быстро становится писарем, потому что был грамотен, и занимать бы ему эту тёплую тыловую должность до конца войны, если бы он случайно не узнал о том, что из Петрограда пришёл запрос о наборе в лётные части. Не раздумывая, Сергей Владимирович пишет заявление, и уже скоро начинает служить в авиации. За 3 года юноша проходит путь от ангарного до старшего моториста, а затем добивается небывалого - его переводят в школу лётчиков, которую он успешно оканчивает в 1917 году.
Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что русская императорская армия была образованием сугубо кастовым: крестьяне чаще всего служили в пехоте, артиллерии и флоте, если позволяли физические способности, то в кавалерийских частях рядовыми, младшими чинами - при наличии хоть какого то образования. Квалифицированных рабочих направляли в моторизованные батальоны (отряды бронеавтомобилей, как тогда принято было говорить) или мотористами в авиацию, но командирами броневиков и лётчиками были офицеры, получившие специальное образование, представители военного или дворянского сословий. Попасть в подобные специальные части, а уж тем более стать лётчиком для простого крестьянского парня было равносильно выиграть миллион в лотерею.
Но долго летать Ильюшину не довелось, в марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска авиационной продукции отряд, в котором служил Сергей Владимирович, расформировывают. Сергей уезжает на Родину, где включается в революционную деятельность. В мае 1919 года для Сергея Владимировича перевернулась ещё одна страница его судьбы, молодого специалиста призывают в Красную Армию, но не лётчиком. Стране очень не хватало людей, разбирающихся в технике, промышленности как таковой не было, надо было поддерживать на ходу то, что было в наличии.
В 1921 году Сергея Ильюшина назначают командиром авиационного поезда на Кавказский фронт. Авиационный поезд - это такая мобильная летучка, которая позволяла обслуживать несколько аэродромов одновременно. Восстанавливали повреждённую технику, готовили её к вылету, изучали трофеи.
В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В. Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии. Во время учёбы Ильюшин занимается постройкой планеров, было такое увлечение у молодёжи, но для будущего конструктора - это стало отличной школой. После окончания академии Сергей Владимирович получает направление на работу.
В 1926 году он становится председателем Самолетостроительной секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования для некоторых самолётов, включая легендарный самолёт Н.Н. Поликарпова - У-2.
Следующей вехой в истории легендарного конструктора становится работа в ЦАГИ, где он возглавлял конструкторское бюро.
В конце 1932 года Ильюшин предложил разделить конструкторское бюро ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов. Предложение Сергея Владимировича было поддержано начальником Глававиапрома П. Барановым и наркомом тяжёлой промышленности легендарным наркомом Г. Орджоникидзе. С этого начинается карьера Сергея Ильюшина, как конструктора. Первым детищем КБ под его руководством стал самолёт ЦКБ-26. Именно на нём любимец советского народа лётчик Владимир Коккинаки установил первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной Авиационной Федерацией. На дворе стоял 1936 год. Советский народ строил Великую советскую империю, устанавливались мирные рекорды, укреплялась и крепла Красная Армия, широкими шагами шагало советское искусство, фильмы с Любовью Орловой покоряли сердца критиков, появлялись шедевры литературы, скульптуры и изобразительного искусства, а какие песни были добрые и хорошие - страна дышала свободой, о войне пока думали только на самом верху.
И к войне готовились основательно. Было утверждено задание на постройку дальнего бомбардировщика. КБ Сергея Ильюшина справляется с заданием на отлично. 21 мая 1939 года свой первый полёт совершил бомбардировщик ДБ-3, который будет и дальше модернизироваться, получив в 1942 году имя в честь своего конструктора - ИЛ-4. Самолёту суждено было увидеть все ипостаси войны. Первые недели войны ИЛ-4 без прикрытия истребителей бомбили рвущиеся к Смоленску немецкие танковые колонны, именно на таком самолёте совершил легендарный огненный таран Герой Советского Союза Николая Гастелло. Именно ИЛ-4 бомбили Берлин в 1941 году, взлетая с острова Сааремаа. ИЛ-4 верой и правдой служить в ВВС РККА, он видел трагический 1941, сгорая в его огне, и поддерживал победные наступления конечного этапа войны, навсегда овеяв себя неувядаемой славой.
Но самым знаменитым самолётом суждено было стать не дальнему бомбардировщику, а бронированному штурмовику ИЛ-2, самолёту-солдату, прошедшему всю войну с начала до конца, участнику всех боёв Великой Отечественной войны, самому массовому самолёту в истории человечества.
К началу Великой Отечественной войны стало ясно, что для поддержки пехоты непосредственно на поле боя нужен совершенно новый самолёт. Все армии мира стали спешно разрабатывать концепцию подобной машины. Первыми стали немцы, приняв на вооружение пикирующий бомбардировщик Ju-87, советские конструкторы ответили своей совершенно новой для авиации машиной. В 1941 году на вооружение Красной Армии был принят штурмовик ИЛ-2, который сами конструкторы ласково окрестили "летающим танком". Самолёт получил отличное вооружение, был крайне живуч и относительно лёгок в управлении, но времени на его освоение у советских лётчиков было крайне мало. Первыми получили новые машины лётчики 4 штурмового авиаполка (ШАП). На четвёртый день войны полк вылетел на фронт, 27 июня лётчики Спицин, Филиппов и Холобаев совершили первый боевой вылет на самолётах ИЛ-2. Эффект поразил всех. Вражеская колонна была уничтожена, но досталось и ИЛам, самолёт Константина Холобаева был буквально изрешечён осколками разных калибров, фонарь залило маслом, за машиной шёл густой чёрный шлейф дыма, другие бы не дотянули, а ИЛ-2 дотягивал и возвращался на аэродром, вытаскивая лётчиков и не из таких передряг. Живучесть машины была потрясающей, самолёт с огромными пробоинами не только дотягивал до своего аэродрома, но и через несколько дней вновь был готов к боевому вылету. Немцы назвали самолёт "чёрная смерть" или "чума", сбить ИЛ-2 для немецкого лётчика было большим успехом, за это полагалась награда. Всего было выпущено 36163 боевые машины данного типа. Самолёт ИЛ-2 с честью прошёл всю войну, став символом Победы наряду с танком Т-34, реактивным миномётом "Катюша" и автомобилем "Полуторка". После войны его водрузили на постаменты, сочиняли про него песни и стихи.
За создание ИЛ-2 Сергей Владимирович Ильюшин получил Сталинскую премию первой степени, что является заслуженной наградой.
Следующей боевой машиной Сергея Ильюшина становится дальнейшее развитие "Горбатого", новый самолёт получил индекс ИЛ-10.
Нельзя не упомянуть и первый советский реактивный бомбардировщик, автором которого тоже стал Сергей Владимирович. Эта машина получила индекс ИЛ-28.
За создание этой машины Сергею Владимировичу была присуждена Сталинская премия. Такого самолёта ни у одной страны мира тогда ещё не было. Крестьянский сын из глухой деревни обогнал именитых потомственных конструкторов Европы и Америки, такими были советские люди, дети Иосифа Сталина.
Отдельно нужно отметить работу Сергея Владимировича Ильюшина в развитии транспортной авиации, это ставшие легендами ИЛ-14, ИЛ-18 и ИЛ-62, являвшийся флагманом Аэрофлота около десяти лет.
Именно "шестьдесят второй" стал последней машиной, созданной Сергеем Ильюшиным, талантливым авиаконструктором, человеком, ставшим легендой, имя которого отлично знали по всему миру. Враги, благодаря эффективной боевой работе самолётов марки "ИЛ", а друзья по характерному звуку двигателей серебристых пассажирских самолётов с Советским флагом на хвосте самолёта и синей линией вдоль корпуса с надписью Аэрофлот.
Сергей Владимирович Ильюшин умер 9 февраля 1977 года, похоронен в Москве на Новодевичьем.
